Футуристический и реалистический прогноз развития дорог.

Беседовали Наталья Майданова (к.т.н, руководитель НИЦ ОАО "АБЗ-1", ГК «АБЗ-1» выполняет весь комплекс работ, связанных с дорожным строительством) и Светлана Куныгина (генеральный директор ONLY air, управляющий партнер интеллектуального акселератора 42LAB)



С. — Наталья, поговорим о футуристической и реалистической версии развития дорог.

Н. — Футуризм в стиле искусства начала XX века или футуризм — это имеется в виду дорога будущего?


С. — Да, это дорога будущего. Какой она может быть с точки зрения того, что вы как строитель видите. В основном то сообщество, которое собралось вокруг нашей лаборатории, оно больше IT, а вы материальные люди, чем очень интересны. Меня совершенно восхитило то, что услышала от вас на первом слете экспертов экспедиции «Будущее дорог». То, что у вас есть научная мысль внутри компании и то, что там решаются такие важные вопросы. Особенно термин «акустический смог», потому что меня очень интересовала эта тема.

Н. — Есть еще «электромагнитный смог», тоже важный термин…


С. — Вот, про причины возникновения этого тоже было бы очень интересно узнать. Я не так давно стала замечать на Невском, в районе Аничкова моста, сильный шум, а несколько лет назад, по-моему, после перекладки Невского как раз в этом месте стало очень, прямо очень шумно. Причем настолько шумно, что если по телефону говоришь — ничего не слышно. Я правильно понимаю, что это связано с покрытием дороги?

Н. — Да, это связано с тем, что там был уложен в первую очередь верхний слой — асфальтобетон с повышенным размером зерна. Плюс, когда это покрытие на мост, на металлическую плиту ложится сверху — идет усиление звука. Оттого что внизу под мостом пустота.


С. — Там просто произошел неприятный скачок децибел, и стало хотеться проскочить этот красивейший участок как можно быстрее.

Хорошо, я сейчас скажу несколько тезисов и буду задавать вопросы. Первый тезис — технологии развиваются вокруг дорог и появление этих технологий меняет привлекательность территорий, на которых, казалось бы, уже устоялся привычный уклад. Все сервисы, все бизнесы, вся жизнь определилась. Мы с коллегами в лаборатории ввели новый интересный термин «виртуальная магистраль», который уже можно на равных добавлять к привычному понятию «магистраль». То, что находится над дорогой и является ее технологической сутью — читающими, следящими системами, системами связи и т.д. И в связи с этим открываются новые возможности — появляются так называемые «голубые океаны» для бизнеса.

А у вас именно строительная компания, я могу ошибаться — вы смотрите из плоскости?

Н. — Конечно, мы смотрим на дорогу с точки зрения ее материального воплощения. Какая конструкция, какая задача у дороги, что это — ремонт, капитальный ремонт, новое строительство… Это искусственное сооружение или дорога по земле. Мы получаем какой-то объект или проект, смотрим на него с этой точки зрения.


С. — Что появилось в дорожном строительстве в последнее время — то чего там никогда не было?

Н. — Появились очень значительные изменения в техническом регулировании. Практически революционные изменения, которые не проходили с середины прошлого века. Все нормативные документы были разработаны в пятидесятых годах.


С. — И что изменилось?

Н. — Сейчас разработаны комплексы нормативных документов, касающиеся полностью дорожного строительства, начиная от стадии изысканий и заканчивая содержанием. Нормативные документы основаны на лучшем европейском и американском опыте. Если говорить о том, что мы получим от проезжей части, то это наиболее долговечные, наиболее эксплуатационно-устойчивые покрытия. Мы получим все элементы благоустройства, которые сгармонизированы с европейскими, с мировыми нормативными требованиям.


С. — То есть станет возможна какая-то интероперабельность?

Н. — Да-да.


С. — К чему это приведет? Исчезнет вопрос асфальт или бетон, бетон или асфальт? Будет более быстрое и качественноепроектирование?

Н. — Насчет быстрого проектирования не знаю. В расчеты проектирования тоже вносятся изменения. Существуют различные программные продукты, которые процессы проектирования упрощают, оптимизируют.


С. — В первую очередь это будет качество другое?

Н. — Это будет качество другое. Мы надеемся и хотим этого.


С. — А, например, такая поездка как наша планируемая экспедиция по северной Европе. Чему у них можно научиться или они наоборот должны ехать учиться уже к нам, раз у нас такие нововведения?

Н. — Нет… Даже в России есть Санкт-Петербургская школа дорожников где мы, начиная с девяностых годов, использовали опыт скандинавских стран. У нас было создано много совместных предприятий. В частности, у нашей компании было совместное предприятие со шведской компанией Skanska. Они нам оказали огромную технологическую помощь в модернизации производств, поднятии каких-то технологий, подходов к выбору материалов. От этого северная столица была в приоритете очень долгое время. Сейчас за счет накопленного опыта для нас не страшны те переходы на новые нормативные документы, которые идут в стране. Весь город к этому готов. А поучится мы можем у них тому, что немного пропустили. Основной захват информационный был в девяностых и начале двухтысячных годов. Потом иностранные компании постепенно вышли с рынка, и получился небольшой информационный пробел в десять лет. Мы знаем, что у них все хорошо, но может быть есть еще что-то, что мы не знаем.

Плюс, Нидерланды — это страна где выделяются огромные средства на исследования в области дорожного строительства. Хотелось бы узнать какие тренды у них, какие векторы развития в каждой стране. Мы же по климату очень близки. В первую очередь это шипы. Механизмы, которые существуют при взаимодействии дорожных организаций и администраций, пользователей автомобилей и производители покрышек. У нас сейчас тоже остро стоит вопрос. Затем, технологии. Как они относятся к американским системам проектирования асфальтобетонных смесей, которые к нам сейчас в Россию тоже пришли. Как они относятся к продуктам переработки мусора. Переработки пластика, резины. Как они это все принимают в свое дорожное строительство. Есть ли какие-то технологии, которые активно применяются, на которые мы тоже могли бы себя в стране сделать упор и выделить какие-то интересные вещи.

Как они с шумом борются в мегаполисах — тоже важная проблема.


С. — Технологии сейчас слишком быстро меняются, приходят постоянно новые. У нас нет общего информационного пространства. Может оказаться, что некоторые задачи решены у нас гораздо интереснее, или экономичнее, или еще по каким-то признакам эффективнее. И наверняка есть, что забрать из поля знаний других стран. Пока мы не имеем сколько-нибудь объективной информации, что происходит — мы все действуем вслепую, а зря.

Для меня сейчас важной является над-задача — попробовать начать создавать общее информационное пространство для всех компаний, которые работают в области технологических новинок. Для того, чтобы появилась возможность отраслевые решения «расшаривать» и делать их доступными для других отраслей. Например, если сейчас тема электронных очередей уже лучше решена в аптеках, чем в таможне, то наверное — лучше перенять опыт?

Н. — Очень интересно.


С. — То что вы рассказываете — это совершено уникальная часть мира дорог. После нашего первого слета экспертов экспедиции мне захотелось задать вам вопрос, связанный с благоустройством. Вы отметили как одну из наиболее интересных вам тем в дорожной сфере тему благоустройства территорий. Что вы бы внимательно посмотрели на эту сферу. Можно чуть-чуть подробнее — на что конкретно вы будете обращать внимание ?

Н. — С этой точки зрения я, наверное, буду рассуждать как обыкновенный пользователь, как водитель транспортного средства. Мне кажется, что у нас отсутствует систематизированный подход, какая-то программа может быть — архитектурно-художественная экспертиза того, что строиться вокруг дорог.


С. — С эстетической точки зрения?

Н. — С эстетической очки зрения в первую очередь, а во вторую — с точки зрения безопасности. Бывают такие объекты, что водитель может просто голову вывернуть и проехать куда-то неизвестно куда. Это могут быть как "высокохудожественные", постройки и убогие старые дома, которые можно, например, наблюдать на дороге М10. Дороги должны быть и безопасными и красивыми. Они должны как бы позиционировать страну, вызывать гордость.

Главные федеральные трассы должны, конечно, подвергаться какой-то стандартизации. Чтобы построенные на ней здания и объекты — отели, кафе, гостиницы были выдержаны в каком-то стиле, присущем именно нашей стране. Одно из таких направлений — может это тоже относится к будущему — переезжаем границу и сразу видим Россию.


С. — В этом плане наш Западный скоростной диаметр очень достойно представляет как новый символ Петербурга.

Н. — Конечно, трасса мирового уровня.


С. — То есть, стоит устраивать полноценные конкурсы на создание таких объектов, привлекать архитекторов уровня Сантьяго Колатравы?

Н. — Может не такой высокий уровень, но тем не менее, надо ставить такие задачи. Существуют планы развития городов. Иногда эти планы делаются на несколько десятков лет вперед. Жизнь показывает, что развитие и технологии уже опережает те проекты, которые есть. Именно поэтому когда люди принимающие решения действуют согласно своим планам очень часто это уже не актуально. Например, Восточный скоростной диаметр — он был актуален два года назад. А к его проектированию приступили только в прошлом году или в этом. Точно также очень много развязок требуется в городе, на которых не всегда достаточно финансирования.


С. — Вам, как представитель строительного кластера, наверняка видно как сложно воткнуть новые технологии в эти заранее, давно задуманные планы, в привычные устоявшиеся большие процессы. Новое — оно приходит постоянно, технологии и возможности все интереснее и интереснее, а места для их появления в этих процессах все еще нет.

Н. — Все еще нет. На них нет денег. Нет, наверное, осознания этих технологий, умения привязать их к тому объекту, который строится. Если говорить о каких-то IT-технологиях или новых технологических решениях. Зачастую это решение принимают несколько человек, которые, может быть, не хотят или не могут понять.


С. — Верно, а еще — по остаточному принципу с точки зрения финансирования. Понятно, что технологическое решение это должно появиться, но денег на это все равно нет и делается уже как-нибудь. А все удобства для людей — они находятся сейчас как раз в зоне технологий и сервисов.

Н. — Что касается сферы дорожного строительства — у экспертизы целью является сокращение расходов, и, естественно, урезается все. Иногда как раз то, что могло стать той ключевой изюминкой проекта, которая сможет принести ему известность не только в стране, но и в мире. Все очень быстро развивается, я с вами согласна.


С. — Сейчас сервисы начинают прятаться в гаджеты, а в скором времени они, возможно, перейдут в дополненную реальность. Интересно развивающееся направление — MAAS-системы. Когда ты планируешь перемещаться из одной точки в другую и система предлагает наиболее оптимальный маршрут, в зависимости от твоих жизненных приоритетов, транспортных возможностей и реальной дорожной обстановки. Например, тебе нужно быстрее, или тебе нужно надежнее, или тебе нужно дешевле — что важнее. Дорога становится такой отдельной частью виртуальной жизни.
Я так понимаю, что реалистический прогноз развития дорог — это приход новых стандартов. А какой футуристический тогда?

Н. — Да, точно. Реалистический — это приход новых стандартов. Это выделение финансирования на развитие региональной сети дорог, появление различных финансовых механизмов: контрактов жизненного цикла, инфраструктурный ипотеки для того, чтобы можно было строить по другим схемам.

Футуристическая дорога в моем понимании, то это автопилоты, которых уже много в мире есть. У нас тоже много занимаются этими проектами. Большое внимание будет уделяться структуре верхнего слоя покрытия, который может быть изготовлен из специального вида материалов. Они позволят очень оперативно помогать в передаче информации о состоянии дороги, о маршруте. Для электромобилей, например, подзаряжать двигатели во время движения.


С. — То есть это возможно получить именно от состава покрытия?

Н. — Да, у нас есть запатентованная технология, материалы с радиопоглощающими свойствами. В мире сейчас Китай, Америка начинают этими технологиями заниматься. Мы ее тоже подхватили, выявили, что при внесении определенных видов продуктов в асфальтобетонную смесь появление у нее появляется свойство поглощать радиоволны. То есть — это покрытие может справиться с «электромагнитным смогом». Это опят таки новый термин, да? Акустический смог, электромагнитный смог. Уже известно, что у нас в Петербурге превышение электромагнитного фона в 50 раз.


С. — Кто это меряет?

Н. — Этим занимаются специальные лаборатории. Диссертаций очень много на тему воздействия его на здоровье человека.


С. — Это именно здоровье?

Н. — Это здоровье и безопасность. Бывает пересечение электромагнитных волн в какой-то точке дороги. Водитель может попасть в зону, где превышение в тысячу раз и у него на какую-то долю секунды может отключаться сознание — это аварийная ситуация. Есть целая карта таких геопатогенных зон в городе. Где чаще всего происходят аварии. Никто глубоко не изучал по какой причине эти аварии получаются, но водители часто говорят «…я вообще не понимаю, я же здесь сто раз ездил, как так-то, как будто выключили меня…». Возвращаясь к покрытию — оно с магнитным эффектом. Оно может накапливать определенное количество энергии и отдавать его, например, на столбы освещения или передавать через какие-то устройства электромобилям для подзарядки двигателей.


С. — То есть, у нас в стране есть запатентованное решение уровня Илона Маска и оно ваше?

Н. — Да, стеллс-технологии практически, да.


С. — Я правильно поняла, что определенные покрытия, положенные на верхний слой привычной нам дороги, дадут новые возможности — такие как собирать энергию от проезжающих автомобилей для передачи ее на опоры освещения?

Н. — Да, может это не будут какие-то киловатты, но дадут возможность рационально использовать природные ресурсы.


С. — И если появляются электромобили на наших дорогах — они смогут подзаряжаться через какие-то дополнительные устройства? Вы уже как-то с автопроизводителями это обсуждали?

Н. — Нет, мы только запатентовали технологию. Запатентовали экраны, которые должны перенаправлять лучи с покрытия. Сейчас наша задача развивать эту технологию. Построить какой-то опытный участок, чтобы получить результат и продвигать эту технологию. Нам патент дали в течение двух месяцев. Обычно это занимает пол года.


С. — Впечатляющая скорость. А что вам нужно, чтобы это состоялось? Насколько быстро это может прийти в нашу жизнь?

Н. — Все инновации очень медленно входят. Это же перестройка целого подхода в дорожном строительстве. Не только дорожная индустрия должна быть в этом задействована. Здесь очень много межведомственных структур должно быть заинтересованно в том, чтобы мы поборолись с этими электромагнитными проблемами. Чтобы мы сделали такое покрытие верхнего слоя, чтобы шум снизить. Обустройство шумопоглощающих экранов. Сейчас у нас экраны просто звук отражают и возвращают обратно.


С. — Обратно к водителям?

Н. — Да, он не уходит. На том же ЗСД он возвращается и остается в зоне проезжей части магистрали. У всех уже автомобили хорошо изолированные, не так сильно этот звук слышен. Но все равно этот фон действует на психику очень сильно.


С. — Получается, что ваш футуристический вариант развития дороги — хоть и звучит абсолютно фантастически — на самом деле просто вопрос тестирования и внедрения готовой технологии?

Н. — Да. Уж если совсем привязаться к футуристам, к Илларионову — они хотели передать через лучи, через линии, через краски, передать именно движения и звуки. Реально, смотришь на их картины и кажется что ты погружаешься в это. Если привязать к дороге — тут тоже можно пофантазировать.

Покрытие дороги может состоять из выделенных структурных линий, которые водителей будут предупреждать. Они будут при воздействии транспорта издавать какие-то звуки. Например — при приближении к переездам, поворотам будут издавать определенные звуки, которые будут считываться теми же гаджетами как предупреждение.


С. — То есть это может быть радиосигнал? И это можно «зашить» в асфальт?

Н. — Да, это тоже можно зашить в асфальт.


С. — Спасибо, Наталья, за интервью. То что вы рассказали превзошло мои ожидания. Ваша реальность оказалась вполне футуристической.